Как провожают пароходы?

Как провожают пароходы?
Совсем не так, как поезда.
Морские, медленные воды —
Не то, что рельсы в два ряда.
Композитор — Аркадий Островский, автор стихов — Константин Ваншенкин, исполнитель — Эдуард Хиль

Теплоход «Пионер Молдавии»

Да-да, если кто ещё не в курсе, то суда именно ходят. Плавает, не противясь воле волн, течений и ветров, исключительно мусор и иные отходы жизнедеятельности, что болтаются зимой по прорубям. А пароходы, не подвластные всему тому, о чем я только что, ходят туда, куда хотят, и так, как могут. А как они могут, зависит от множества обстоятельств. В первую очередь, от того же типа судна.

Вот взять, например, того же «Пионера Молдавии» (проект 1590П, тип Пионер Москвы, дедвейт — 6780 т, мощность главного двигателя — 6100 л.с.), так он с грузом давал больше десяти узлов.

Конечно, и на Солнце бывают пятна, поэтому даже у этих, мощных и для грузовых пароходов — достаточно скоростных, были свои минусы. Те же мачты. Уж больно они на «Пионерах» массивные, громоздкие и высокие, поэтому парусность у этого типа лесовозов-пакетовозов очень даже приличная. Соответственно, когда попадаешь в шторм под восемь баллов, всегда есть шанс потерять палубный груз — «караван». И это ещё самое меньшее из бед, которое может произойти с большим кораблем в такую непогоду.

Думаю, этот минус «Пионеров» был известен всем, включая и то начальство, что на самом-самом верху, но от их эксплуатации никто не собирался отказываться. Похоже, что у мачт были такие плюсы, которые существенно перевешивали те минусы, о которых я — только что.

У нас, на палубе, поговаривали, что построены суда этого типа по заказу вояк: установленные на мачтах грузовые стрелы с их вылетом могли выгружать танки на не оборудованный берег. А танк — это ещё та махина! Почитай, тонн 60 и более. Вот мачты на «Пионерах» и получились такими громоздкими, массивными. А в дополнительный аргумент под версию с танками и иной тяжелой военной техникой: так и крышки трюмов, на которых размещается палубный груз, тоже спокойно могли выдерживать такой вес (60 тонн и выше).

На мощных и относительно скоростных «Пионерах» путь до Антверпена или Роттердама и обратно занимал, максимум, недели три. За один рейс получалось заработать валюты на половину джинсовой брючины. А всё потому, что в иностранном порту нас грузили так называемыми «сосками» прямо с других судов типа китайских балкеров, там даже штифтовать, т. е. разравнивать груз, незачем, знай только трубу с зерном направляй так, чтобы оно равномерно распределялось по всей площади трюма. Это у нас, на Экономии, все грейферами выгружали, да и то, хорошо если вагоны есть, а то стой, жди-пожди, когда их железнодорожники подадут. Ну, а в конце в трюма отпускали электрокары и они уже добирали остатки. А была бы «соска», так за один день, как в том же Роттердаме, все можно было бы выгрузить.

Вообще-то, в Европу был и более короткий путь — норвежскими шхерами. Но это уже — территориальные воды другого государства, и за проводку судна, соответственно, нужно платить валюту. Да и по размерам того же «Пионера»… Оно как бы и не особо безопасно — ползти фьордами. Тем более, суда у нас, на Севере, были ледового класса — без подруливающих носовых винтов и без рулей для регулирования скорости.

Вот и ходили мы в Европу так, как ходили: вокруг Норвегии, огибая Нордкап. Поэтому коренные соломбальцы, или, как их называют в Архангельске, одесситы в валенках, предпочитали небольшие, менее мощные, тихоходные пароходы. Тех же «Константина Коршунова» (проект 1574, тип Советский воин, дедвейт: 2485 т (лес), 2230 т (генгруз), мощность главного двигателя 2000 л.с.), «Спартак», «Кондратий Булавин» (проект 232 (ВНР), тип Спартак, дедвейт 1718 т), «Соломбала» или «Коноша» (проект 1849 (ВНР), тип Тарту, дедвейт 1324 т), которые в грузе хорошо, если давали чуть больше пяти узлов, а чаще всего — и того меньше. Типа — «тише едешь, дальше будешь!».

Хотя по поводу «дальше» — это ещё бабушка надвое сказала, а вот то, что валютный заработок на таком судне неизмеримо выше, тут даже никаких сомнений быть не должно. Как обычно шутили те же соломбальцы: «Оборот винта — фунт, еще оборот — опять фунт в кармане». А это, между прочим, валюта!

И дрейфовали они иногда по неделе-другой, чтобы обогнуть Нордкап, потому как встречное течение Гольфстрима и ветер сносили их назад. А норвеги никак в это верить не хотели и думали, что всё это безобразие — спецом. Ну, и писали по этому поводу всякие морские и сухопутные протесты: мол, эти русские в очередной раз под видом грузовых судов занимаются незаконным промыслом. «На халяву ловят треску на нашей банке!»

Хотя чего греха таить. И такое было. Ловили. На халяву. Как-то в шторм у «Пионера Казахстана» произошло смещение палубного груза, они получили сильный крен на один из бортов. Чтобы не допустить опрокидывания судна, их капитан повернул к норвежскому берегу и посадил лесовоз на мель. Как непогода улеглась, нам приказали изменить курс, подойти к «казахстанцам» и с борта на борт перегрузить часть оставшегося у них на палубе каравана, чтобы они, в целях экономии валюты, попытались сняться с мели самостоятельно.

Мы и пошли на помощь к коллегам. Подходим к их «Пионеру», видим такую картину маслом: норвежские рыбаки, бросив промысел, кучей судов собрались вокруг нашего лесовоза и, такие радостные и довольные, поднимают с воды знаменитую обрезную беломорскую доску, а весь (до единого человека!) «казахский» экипаж собрался на корме и неустанно, без перерывов на обед и полдник, таскает треску из чужих территориальных вод. «А что, — говорят, — премии все равно не видать, так хоть рыбой запасемся, пока до конца разборок на биче сидеть в Архангельске».

В этом — вся суть соломбальцев. Как бы плохо ни складывалась ситуация, всё одно, обязательно найдется вариант, по которому не только можно избежать потерь, но и по итогу получить какой-то профит. Вот поэтому они и предпочитали ходить на тихоходных судах, не таких мощных и относительно скоростных, как «Пионер», но зато гарантирующих приличный валютный заработок. А заработок… Он же не только соломбальцам нужен. Вот и я время от времени ходил вместе с ними.

Хорошо, если лето, море спокойное, волны большие, но покатистые. Идут бесчисленными, теряющимися вдали рядами тебе и пароходу навстречу. Стоишь на руле: закат бескрайний, солнце уже ушло в море и только широкая ярко-малиновая полоса, теряющая в цвете, поднимаясь вверх от уреза воды, напоминает о том, что оно ещё минуту-другую назад было на небе.

А пароход взбирается на волну, взбирается… Пыхтит, как старый паровоз, а у тебя внутри всё останавливается (даже сердце, и оно, кажется, тоже!): ну, когда же ты, родимый, перевалишь через гребень? Перевалишь?! Или вместе с тобою так и скатимся вниз, к самому подножию этой волны?.. Но нет. Никакого «вниз»! Что бы там ни было, пыхтит, пыхтит, упрямо лезет вперед. И в какой-то момент… У-уух-хх! Перевалили!

Хотя и судно может быть мощным и относительно (для «грузовиков») скоростным, и погода благоприятственная, а всё одно… Как-то на том же «Поное» (проект 596 М, тип Петрозаводск, мощность главного двигателя — 5200 л.с., дедвейт — 6535 т (лес), 5995 т (зерно)), который по своим скоростным характеристикам, если и уступал «Пионерам», то совсем немного… Так вот, мы ровно четыре недели шли на «Поное» с лесом в Италию, чтобы потом уже в Югославии загрузиться трубами большого диаметра для газопровода на Ямал. Так на двадцатый день пароходство нас потеряло. Засыпало радиограммами типа: «Где вы? Куда идете?» Да никуда не идем. Стоим посреди Средиземного моря на якоре, моточисткой занимаемся.

Всё дело в том, что… не знаю, как сейчас, а раньше более-менее приличное топливо использовалось исключительно для запуска главного двигателя. Но как только он начинал молотить, его через какое-то небольшое время переводили на мазут. И хорошо, если на чистый мазут, а то, зачастую, со всякими нежелательными примесями, типа отработанного машинного масла. Вот на стенках цилиндров главного двигателя и накапливалась всякая разная гадость в виде нагара.

Но она — где-то там. Внутри главного двигателя. Никто её не видит. И потому она никому особо не мешает. До того самого момента, пока мы не начинаем отход и машинная команда не запускает главный судовой двигатель. Но как только она его запускает… Все те отложения, что за долгие месяцы эксплуатации накопились на стенках цилиндров, они… Вылетают в трубу! Над которой моментально вырастает плотная черная шапка почище ядерного гриба, по мере опадания ее палуба и весь пароход покрываются копотью и сажей.

Так что если в этот момент мы находились где-то в иностранном порту, то… И глазом не успеваешь моргнуть, как — «вау-вау-вау», и к нашему борту на всех парах, с включенными «люстрой» и звуковой сигнализацией подваливает катер экологической полиции: «Получите, граждане-товарищи, распишитесь. Штраф вам. Не забудьте оплатить. А то ведь того… В следующий раз можем и не разрешить заход».

…Вот так и ходят грузовые суда. По-разному. В зависимости от типа судна, погодных условий, встречных или попутных течений и многих других факторов, типа той же самой моточистки. Они — не белые круизные лайнеры, и потому нет у них расписания. Эти суда просто делают свою работу. Делают, как могут. Кто-то быстрее, кто-то медленнее, но одинаково старательно и надежно. Просто потому, что эта их работа обязательно кому-то нужна. И они, и их экипажи — знают об этом.

• Чему учат сказки?
• Где найти резервы для украшения городов?
• Нежность для Людмилы. Чем прославился Анри Барбюс?
• Как в Воркуте метро «построили»?
• Есть ли секреты в профессии дворника?
• Чего родители ждут от своих детей? Мысли вслух
• Бывший муж — злейший враг или близкий друг?
• Откуда берутся правила? О нелёгкой работе копирайтера и многом другом
• Почему день рождения – это личный Новый год? Корпоративный разговор
• Как ведёт себя за рулём настоящая дама?